В жизни любого города и улицы рано или поздно наступает момент, когда уже не отвертеться от вопроса о расширении пропускной способности. Типичный пример — текущая ситуация с улицей Московской в Екатеринбурге: старая и длинная, она теперь ещё и стала осью многоэтажного жилого строительства — и это превратило её в головную боль для всех, кто так или иначе от неё зависит. Но примечательно, что идея городских властей «расширить» её классическими методами — вроде локальных уширений и новых поворотов — наткнулась на критику: мол, не поможет, любое изменение, ориентированное на автомобиль, будет быстро съедено новым трафиком, который хлынет сюда.

Критики утверждают, что думать в большом городе нужно не о том, как пропустить больше автомобилей, а о том, как перевезти больше людей! А для этой задачи из числа дешёвых существует только одно решение: создать выделенную полосу для общественного транспорта.

Как ни странно, выделенные полосы появились далеко не одновременно с самим автомобилем или хотя бы асфальтовым покрытием. Это изобретение сравнительно юное, второй половины XX века: первые эксперименты восходят к 60-м годам и Европе, откуда, если верить историкам, идею умыкнули азиаты и прочий мир. И это, в общем, странно, если учесть, что идея сама по себе весьма простая. На обычной автодороге выделяется (в простейшем случае прямо разметкой, идеально — заграждениями) пространство для движения автобусов, троллейбусов, маршрутных такси.

На выделенную полосу часто пускают и велосипедистов.
Иногда такие полосы действуют круглосуточно, иногда только в часы пик, где-то они имеют в длину сотни километров суммарно, а где-то ведут лишь через самые загруженные участки. Но в любом варианте к жизни их вызвала необходимость: по мере того, как города утопали в «пробках», потребность в решении ощущалась всё острее. И вот оказалось, что забрать часть дороги у автомобилей и отдать её общественному транспорту — выгодно!

Да, решение это нелёгкое. Оно всегда конфликтное, ибо забирая часть дорожного полотна, мы, конечно, сужаем (уже недостаточное!) пространство для личного автотранспорта. И почти всегда это порождает ответное недовольство, местами перерастающее в протесты: стоять в пробке рядом с совершенно свободной полосой, по которой лишь изредка фланирует автобус, не хватит никакого терпения! Что ж, отчасти автомобилисты правы, но чтобы понять, в чём и насколько, стоит оценить действительную пропускную способность того и другого варианта.

Отыскать эти цифры оказалось непросто, вероятно потому, что они давно уже предполагаются само собой разумеющимися. Но архивы их хранят. Вот, например, работа начала 90-х, где оцениваются возможности реально существующих выделенных рядов в нескольких развивающихся странах. Поскольку с тех пор ничего принципиально в городском транспорте не изменилось, можно принять их как действующий ориентир. Так вот, в среднем, выделенная полоса обеспечивает от 10 до 40 тысяч пассажиромест в одном направлении в час, с реальным пассажиропотоком примерно на треть меньшим.

Конкретная цифра зависит от многих факторов: насколько обособлена полоса, как велик парк общественного транспорта города, как организованы остановки и сколько людей проживает в прилегающих районах, и др. Но в любом случае дорога без выделения, целиком отданная автомобилям, где общественный транспорт идёт наравне со всеми, пропускает намного меньше. Нерациональное использование пространства ограничивает пропускную способность обычной автодороги величиной примерно на порядок меньшей, то есть меньше в десять раз!

Да, чтобы такая полоса заработала в полную силу, необходимо организовать её правильно. Например, важно предусмотреть достаточно места для остановок, чтобы автобусы могли отъезжать, не ожидая других остановившихся для посадки/высадки; важно выделять полосы только на наиболее загруженных направлениях или в часы пиковых нагрузок. В таком случае они могут быть полезны даже для небольших городов — помогая разгрузить и перенаправить трафик с неоправданно забитых центральных дорог. В мегаполисах же идея за последнее время даже получила дальнейшее развитие. Речь идёт уже не просто о полосах, а о целых мостах без автомобилей!

The Tilikum Crossing: мост без автомобилей!
Типичный пример: введённый в прошлом году в Портленде, США, мост The Tilikum Crossing. Большой красивый переезд через реку, соединяющий два оживлённых развивающихся района, по которому ходят трамваи, автобусы, движутся велосипедисты и пешеходы, но куда принципиально не допускаются никакие автомобили!

Идея тут не только в том, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность «в головах», но ещё и в том, чтобы минимально навредить существующей транспортной инфраструктуре. Ведь если бы на такой мост пустили личный автотранспорт, он, конечно, занял бы всё отведённое ему пространство — а вот девать новый трафик на прилегающих к мосту улицах было бы некуда! В результате этим районам пришлось бы несладко.

Без автомобилей же получилось интересное решение: новые люди через реку перебрасываются, а вот дороги остаются загруженными примерно на прежнем уровне — и есть смысл строить новые магазины, вообще бизнесы, и есть возможность не беспокоиться о новых парковках! Авторы рассчитывают, что идею подхватят другие города — начав переделывать в том числе существующие мосты.

Есть у выделенной полосы и ещё один плюс: резерв. Резерв пропускной способности, который не будет исчерпан очень долго. Предоставив дорогу людям вместо автомобилей, мы создаём запас пространства на годы вперёд: имея выделенную полосу, можно долго и безболезненно увеличивать количество транспортных средств, проходящих по ней. А за это время у города, возможно, появятся деньги, чтобы подкрепить решение транспортной проблемы другими, более основательными средствами, вроде новой ветки метро или трамвайной линии.

P.S. В статье использованы графические работы Steve Morgan, David B. Gleason, Mashina-new.ru.

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.