Улица... Мы привыкли думать о ней как о чём-то неизменном, изобретённом однажды и застывшем во времени. Однако присмотритесь и вы увидите, что даже на отрезке в последние две сотни лет она была не серым монолитом, а живым, эволюционирующим, сложным организмом. Когда-то на ней доминировала тягловая сила, потом паровики, потом самобеглые коляски с двигателем внутреннего сгорания, а XXI век принёс очередной сдвиг — на сей раз в сторону мускульного личного транспорта. Случились и другие перемены: в архитектуре, работающем здесь бизнесе, общественном транспорте.

Получается, что образ «правильной» улицы, учитывающей интересы всех её пользователей, меняется каждые несколько десятилетий. А значит есть смысл писать руководства, поясняющие, что, где и как должно быть сделано или изменено, на что следует обратить внимание. Сегодня рассказ об одном из таких руководств — огромном по объёму, учитывающем самые свежие веяния в градостроительстве, но что важнее всего, написанном практиками: Global Street Design Guide — что можно примерно перевести как Единое руководство по проектированию улиц.

Инициатор его создания — ассоциация NACTO, объединяющая транспортные управления полусотни мегаполисов стран Северной Америки. Но в разработке так или иначе принимали участие официальные представители ещё нескольких десятков крупных городов со всего мира, от Ванкувера и Окланда до Сан-Паулу и Кабула. В данный момент оно переводится с английского на десятки других языков, но русского среди них, насколько я понимаю, нет. Вероятно, это следствие русофобии, свирепствующей сейчас в США (где квартирует благотворительный фонд, на деньги которого в основном и выполнена работа). Но даже если так, нашим энтузиастам урбанистики стоит заняться переводом самостоятельно: Руководство точно будет интересно и полезно многим.

Конечно, несмотря на объём — а это сотни страниц, испещрённых графикой, справками и подсчётами — Руководство не заменит нормативных документов, которые в каждой стране свои. Однако оно может служить в качестве актуального путеводителя для всякого, кто интересуется проектированием улиц, а тем более им занимается. И переходя от слов к делу, вот как выглядит идеальная современная улица с точки зрения авторов Global Street Design Guide:


Вглядитесь: что мы видим? Прежде всего — пешеходов: к их услугам непрерывный тротуар, приятный глазу уличный интерьер, инфраструктура, спроектированная для человека, путешествующего пешком, а не автомобилиста. Здесь и велосипедисты — всех возрастов и специализаций: одни едут по делам, другие отдыхают, третьи даже что-то везут; для них организована выделенная дорога, управление которой синхронизировано с прочими потоками, чтобы никому не мешать.

Здесь общественный транспорт — вписанный в уличный ландшафт с прицелом на безопасное и удобное пользование. Здесь, конечно, моторизованные транспортные средства — автомобили, мотоциклы, мотороллеры. И наконец, здесь продуманы съезды для специального транспорта, обслуживающего как местный бизнес (разгрузка/погрузка товаров в магазинах, например), так и саму улицу (уборка, ремонт, экстренная помощь).

В основе всей этой красоты лежат несколько простых, но важных принципов. И прежде всего принцип мультимодальности — или, что звучит более привычно для российского слуха, многорежимности. Прошли те времена, когда улицу ориентировали только на автомобиль. К середине века три четверти населения Земли будет жить в городах. И это означает, что людей в городах будет слишком много. Но их уже слишком много! И очевидно, что автомобиль стал самым узким местом города: пропускная способность улицы, удобной только для автомобилей, ничтожно мала — она меньше даже, чем у двунаправленной велодорожки! А хороший тротуар и выделенная полоса для общественного транспорта увеличивают пропускную способность радикально.

Вот так и получается, что чтобы города ближайшего будущего не задохнулись под собственным весом, улица должна одинаково хорошо служить интересам всем оказавшихся на ней людей — или, говоря иначе, быть способной работать в нескольких режимах одновременно. Только тогда она обеспечит максимальную пропускную способность (втрое больше по сравнению с ориентированной лишь на автомобиль), прокормит работающий здесь бизнес, меньше нагрузит окружающую среду.

Отсюда — принцип номер два: строить улицу следует с прицелом на наиболее уязвимых её пользователей, то есть людей с ограниченными способностями. Этот принцип словно теорема с очевидным доказательством: сделав улицу удобной для инвалидов, мы автоматически делаем её удобной для всех остальных. Заниженные тротуары на остановке облегчат и сделают безопасней посадку в общественный транспорт, противоскользящее покрытие сократит травматизм в гололёд, места для отдыха расширят перечень функций улицы и т.д. Кстати, в обратном направлении этот принцип работает со знаком «минус»: забыв о людях с ограниченными способностями, мы сделаем улицу менее удобной опять же для всех!

Было, стало. Руководство предлагает множество таких решений.
Наконец, третий принцип: измерять эффективность следует не по количеству пропускаемых за час автомобилей, а опять-таки по общему потоку людей, воспользовавшихся улицей любым образом. Быстро ли получается проехать по ней на автобусе и велосипеде? Удобно ли пешеходам — стоять, сидеть, укрываться от непогоды? Удобно ли магазинам, салонам, конторам, квартирующим здесь, предоставлять свои услуги?

Безусловно, я не претендую на полный пересказ Руководства: если вы заинтересовались, вам точно стоит прочесть или хотя бы просмотреть его самому. Но завершая обзор должен отметить, что Global Street Design Guide, увы, не избежало обычной для таких документов проблем: оно устарело сразу же после публикации! Погрузившись в текст, вы обнаружите не одно тому свидетельство.

Например, налицо конфликт с инновационными видами личного транспорта. Появившиеся в последние годы гироциклы (моноколесо, гироскутер), электросамокаты и электровелосипеды, по классификации Руководства попадают в разряд моторизованных транспортных средств, а значит, должны делить проезжую часть с автомобилями. Но это неправильно, потому что небезопасно для их пользователей (слишком велика разница в весе между автомобилем и, к примеру, гироциклом). Выпустить же на тротуар их решаются не везде. Да и велодорожка не лучшее место, потому что электрифицированный портативный транспорт слишком отличается от велосипеда: разные скорости, разные мощности, разные манеры езды.

Поэтому утверждать, что Руководство поставило точку, отыскало идеальную модель улицы, как минимум рано. Есть над чем подумать, есть над чем работать дальше.

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.