Мало найдётся идей, способных изменить облик города резко — скажем, всего за год. И велопрокат — среди них. Но не тот, который мы знаем. В своём классическом виде прокат двухколёсного мускульного транспорта, увы, оказался провальным. Я говорю о новой его разновидности: прокате, не требующем возврата велика на парковку. Сейчас эта прокатная схема сотнями подминает под себя города Азии, уже пустила корни в Европе и готовится проникнуть в Северную Америку. И именно сейчас самое время понять, как это устроено и какую не только выгоду, но и пользу может принести. И как избежать вреда, конечно, ибо стремительная экспансия, как оказалось, имеет побочные эффекты.

Что не так с классическим велопрокатом? Давайте начистоту: он неудобен. И вовсе не тем, что у нас якобы холодно, а в других странах тепло. Неудобен он тем, что прокатные велосипеды стоят только на специальных станциях — количество которых по понятным причинам ограничено. Горожанин, нуждающийся в перемещении из точки А в точку Б, даже при всех прочих обстоятельствах благоприятствующих поездке (хорошая погода, наличие велодорожек по пути, физическая способность крутить педали), часто оказывается слишком далеко от станции проката в начале, либо в конце маршрута. И — выбирает вместо велосипеда другой транспорт.

Как следствие, прокатные велосипеды не собирают и десятой части той аудитории, которую могли бы, если б... Да просто если бы можно было их обнаружить на каждом углу и бросать после поездки так же — где угодно, не тратя времени на поиск станций.

Да, идея казалась бредовой — вплоть до прошлого года, когда за её реализацию взялись сразу несколько стартапов в Китае и их очень быстро поддержали, влив сотни миллионов долларов, авторитетные инвесторы. К настоящему моменту из «бреда» выросли минимум две гигантских компании — Mobike и чуть меньшая по объёмам проката Ofo — ставшие крупнейшими велопрокатчиками не только Поднебесной, но, вероятно, и мира. И они продолжают захват территорий, так что и глазом моргнуть не успеете, как они или их клоны появятся на наших улицах.


Оглушительный успех их опирается на два ключевых элемента. Первый: необыкновенный велосипед. Нет, он по-прежнему на двух колёсах и с педалями, однако при ближайшем рассмотрении оказывается сильно переделанным. Вместо надувных камер — вспененная резина, не боящаяся проколов. Вместо привычных спиц — более устойчивая к деформациям звёздчатая конструкция. Цепь у некоторых моделей отсутствует и заменена оригинальной односкоростной передачей. Ударопрочный каркас. Плюс электроника, спрятанная внутрь и питающаяся от микрогенератора на заднем колесе и небольшого аккумулятора. Такой велосипед выдерживает четыре года эксплуатации без обслуживания. И хоть требует привыкания, успех Mobike и прочих подтверждает: к эксплуатации пригоден!

Элемент второй: «умная» начинка. Это прежде всего электронный замок, открываемый со смартфона. Плюс GPS-сенсор, отчитывающийся о местоположении. Сирена, умеющая работать как на вызов (когда новый пользователь ищет велосипед и находится где-то неподалёку, велик может «подать голос»), так и для того, чтобы поднять тревогу (когда-то кто-то пытается велосипед разобрать). И дополнено всё это мобильным приложением, похожим по принципу действия на Uber, «Яндекс.Такси» и им подобные. Пользователь так же запрашивает со смартфона свободный велосипед, ему на карте даются координаты ближайшего, после чего остаётся только добраться до велика и разблокировать. Цена поездки варьируется от 10 до 60 рублей за полчаса, в зависимости от состоятельности региона, в котором происходит действие.

Всё это позволяет оставлять и, соответственно, брать велосипед не только на станциях проката. Собственно правила требуют лишь, чтобы место, где вы велосипед оставите, было не слишком удалено от центра города, открыто для всех (то есть не закрытый двор, не подземный паркинг) и не мешало транспорту и пешеходам. Идеально подойдут, например, публичные велопарковки.


А поддерживать порядок и отсеивать явных хулиганов позволяет гибкая система оплаты. Регистрируясь, пользователь получает на свой счёт 100 условных баллов — и число их может меняться от 0 до 10000. За хорошее поведение поощряют: один балл начисляется за правильную парковку, за обнаруженный брошенный в неположенном месте велосипед, за сообщение о сломанном велике, приведённого друга. Тех же, кто правила нарушает, штрафуют — и, как только баллов на счёте становится меньше 80, цена поездки вырастает до тысячи рублей за полчаса и более.

Вот так решена проблема «последнего километра» — который пешеходу необходимо пройти, прежде чем он превратится в пассажира. И спрос на услуги велопроката, не требующего велостанций, говорит сам за себя. За год с небольшим такие прокатчики стали самыми востребованными в Китае — и считают теперь число поездок десятками в секунду, а свой парк велосипедов в миллионах штук. Но неожиданно их работа оказалась очень выгодной и для самих городов. Манчестер, например, стал первым в Европе плацдармом Mobike — и теперь очень гордится тем, что в отличие от Лондона, где на запуск муниципального велопроката потрачены (и продолжают тратиться) астрономические суммы, тут муниципалитет не потратил и пенни, а задача создания массового велопроката вдруг решена!

В перспективе просматривается и обратная связь: резкий всплеск числа велосипедистов не только сделает города чище, но и потребует брать их, велосипедистов, в расчёт — ведь не считаться с многотысячными толпами двухколёсных, вдруг заполонившими городские улицы, станет попросту невозможно! Это подтолкнёт города начать давно уже намеченный перенос акцента с автомобиля на людей.



Замечены, правда, и побочные эффекты. Например, в городах, где действуют велопрокаты нового типа, имеют обыкновение в самых неожиданных местах внезапно вырастать кучи велосипедов — затрудняя проезд, портя вид и т.п. Объясняется это просто: горожанам по каким-то причинам оказалось удобней оставить прокатный велик здесь. Но вот как с этим справиться, пока не совсем понятно.

Прокатчики стараются не допустить скатывания ситуации к полному хаосу и, в частности, используют грузовой транспорт для сбора велосипедов и транспортировки их по точкам, подсказанным логистической службой. Но без сомнения требуются и усилия со стороны власти для развития велоинфраструктуры — к примеру, создание множества публичных велопарковок (пусть даже и просто в виде небольших ровных площадок с разметкой по периметру). Конечно, прокатные велики продолжат оставлять везде, но наличие подготовленных площадок по крайней мере ослабит напряжённость в местах, оказавшихся наиболее популярными у велосипедистов.

Заглядывая в будущее: нет сомнений, что велопрокат, не требующий оставлять двухколёсного друга только на велостанциях, вытеснит прокат обычный уже в ближайшие годы. Он оказался объективно более востребованным и более выгодным — и если прокатчики новой волны пока «в плюс» не вышли, то только по причине собственного нежелания зацикливаться на прибылях (сейчас, повторюсь, они считают более важным захватить как можно больше городов).

В свою очередь для городов и общества это означает неизбежное резкое увеличение массы велосипедов на улицах — и лучше задуматься об этом уже сегодня, потому что когда час Ч пробьёт, может случиться всплеск социальной напряжённости: уже не автомобили, а двухколёсный транспорт станет мешать всем!

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.