Территорией в восьмую часть суши мы привыкли гордиться (хотя гордиться надо теми предками, кто эту территорию собрал, казаками-землепроходцами, солдатами сибирских линий…). Но собственность – это не только возможности. Это еще и ответственность, и расходы на ее содержание. А большая и редко заселенная территория – это очень большие расходы. И давайте посмотрим, как их можно уменьшить.

Вот один частный случай, озвученный в президентском Послании 1 декабря 2016 года:
«С учётом географии, огромных, порой трудно доступных территорий, России нужна и хорошая оснащённая служба санитарной авиации. Уже со следующего года программа развития санитарной авиации охватит 34 региона страны, которые получат средства из федерального бюджета.
Прежде всего это Сибирь, Север, Дальний Восток. На эти цели (депутаты знают об этом, это была в том числе и ваша инициатива) в 2017 году на закупку авиационных услуг в рамках проекта развития санитарной авиации будет предусмотрено (во втором чтении это должно пройти) 3,3 миллиарда рублей.»

Давайте посмотрим, а что, собственно, стоит за этими цифрами? Санавиация в нашей стране существует с 1930 года; до 1937 года она находилась в ведении Наркомздрава, потом переходила Главного управления гражданского воздушного флота (сначала при СНК, а потом и при СМ СССР), а в 1963 году возвращалась в систему Минздрава. Тогда станции санитарной авиации были реорганизованы в отделения экстренной и планово-консультативной помощи областных, краевых и республиканских больниц. Согласно 3-му изданию БСЭ «В СССР к 1968 насчитывалось 164 таких отделения, располагающих хорошо оборудованными самолётами и вертолётами;…»

Ну а если мы смотрим современную структуру санавиации, то мы видим, что санитарные перевозки у нас выполняются как авиацией МЧС, так и летающими машинами медицинских учреждений. В штатный состав авиации МЧС входят вертолетное звено центрального аэромобильного спасательного отряда (ЦАМО) и четыре отдельных вертолетных отряда региональных центров МЧС России. Обратим внимание – вертолеты! И когда речь идет о авиатранспорте больниц, то, как правило, речь идет опять таки о вертолетах.

Ну, объяснить это легко. Посадочная площадка для вертолета значительно меньше полосы даже для легкомоторного самолета. И вертолетов СССР произвел на пике своей индустриальной мощи очень много – профессор Е.И.Ружицкий, вице-президент Российского вертолетного общества, в 2002 году писал, что из 110000 построенных в мире вертолетов 30000 были построены у нас. Посмотрим – СССР имел 5% населения планеты, занимал 17% территории, имел 20% ВВП мира – а вертолетов было построено 27% от мирового парка. Да еще, по словам того же профессора Ружицкого, средний российский вертолет был тяжелее западного – среди них были такие гиганты, как В-12 и Ми-26…

Явное тяготение к вертолетам! Только вот какая беда – вертолет в эксплуатации машина крайне дорогая. Вот – рабочая лошадка российской винтокрылой авиации, и военной, и гражданской – Ми-8, находящийся в эксплуатации с 1965 года. Это самый массовый двухмоторный вертолет в мире, и один из самых массовых вертолетов вообще. Только вот какая беда – смотрим на такие вот цифры, на стоимость часа полета. Для ГП ЧАО "ЧукотАВИА" на 2015 года стоимость одного летного часа Ми-8 (с учетом НДС)установлена в 209433,48 копеек. Без НДС это 177486 рублей.

Да, это Чукотка. В этой цене заложены очень большие районные коэффициенты. Но, знаете ли, санавиация нужна прежде всего на Северах. И Ми-8 – машина тяжелая, двухмоторная – стоит ли летать на одном двигателе над суровыми краями? А новый Ми-8 стоит чуть больше четверти миллиарда рублей. И пять летных часов влетают в миллион рублей. Много – не правда ли? Миллиарды, выделенные на санавиацию, не представляются теперь такими большими? И вот тут уместно вспомнить одну давнюю историю.

Был в советско-американских отношениях такой период, когда СССР к началу 1970-х достиг реального ракетно-ядерного паритета с США, и политики задумались о Разрядке. Тянулась она до ввода войск в Афганистан, и как раз к ее концу родственник-геолог посетил Аляску. Самое большое впечатление на него произвело обилие взлетно-посадочных полос и причалов для гидроавиации. В суровых и редкозаселенных краях люди селились у воды. А вода зимой замерзает, образуя взлетно-посадочную полосу для самолета на лыжах. Летом она тает – самолет переобувается в поплавки.

Да, место для посадки нужно выбирать по отсутствию в воде камней-перекатов, вырывающихся из распадков воздушных потоков – Новороссийская бора лишь жалкая пародия на северные ветры. И зимой полосу надо аккуратно чистить от «пресноводных торосов». Это требует постоянной заботы. Но – овчинка выделки стоит. Заимка таежника оказывалась связанной с миром легкомоторными самолетами, которые на порядок дешевле в эксплуатации, чем вертолеты.

Да, самолет не сядет на небольшую площадку. И нет у него режима авторотации, присутствующей у вертолета способности употребить несущий винт в качестве парашюта. Но у аэроплана в случае отказа мотора есть способность пролететь сколько-то на аэродинамическом качестве, выбирая кусок реки или тундры для аварийной посадки… И главное – обходится он много-много дешевле. «Цессны» семидесятых укладывались в цену «кадиллаков» (японский автопром тогда еще только начинал свое триумфальное восхождение). А деньги янки считать умели всегда!

Так почему бы и России не воспользоваться этим опытом? Вот, скажем, работяга Ан-2. Его начали производить в 1947 году, и, вроде бы, и поныне выпускают в КНР. Был он и в варианте Ан-2C – «санитарный», шесть мест для лежачих больных, два места для сопровождающих медиков – вполне приемлемая вместимость. Да, конечно, стоял на нем тысячесильный, созданный в 1938 году АШ-62ИР, в девичестве Wright R-1820 Cyclone (тот, что таскал в небе над нацистской Германией «летающие крепости» янки). Но что будет если даже на старый планер (часть самолета без мотора) поставить современный двигатель?

Например, как предлагали специалисты ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина», установить на Ан-2 двигатели TFE 731-3 производства американской Honeywell. В итоге, «по результатам испытаний Ан-2МС снизил потребление топлива на 15—20% (при этом используется авиационный керосин вместо бензина), снизился уровень шума и вибрации от силовой установки, дальность полета увеличилась в 1,5 раза (до 1000 км). При этом стоимость летного часа машины составила всего 8 тыс. руб.» (8 тысяч – это в ценах 2012 года, с учетом официальной инфляции будет чуть выше 11 тысяч…)

Ан-2 на поплавках…
Так не стоит ли озаботиться тем, чтобы создать на Северах гидроаэродромы – и нужна-то сколоченная из досок пристань – превращающихся в снежные ВПП? Доводилось же в детстве видеть красненькие (чтобы в случае чего в глаза бросались) машины Полярной авиации СССР на лыжах. Не стоит ли вернуть в небо технику, эксплуатация которой стоит на порядок дешевле? Причем приведенная разница относится к планеру семидесятилетней давности. А теперь же конструкторам доступны и новые материалы, и новые методы аэродинамического и прочностного проектирования.

Ан-2 на лыжах…
Да, американские ВПП имели предельно простое и дешевое администрирование – хозяин заимки сам отвечал за них, и осуществлял диспетчеризацию. Так что может нужно и внести изменения в наши нормативные акты. Но игра явно стоит свеч – слишком уж велика возможная экономия!

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.