Устанавливая цели для социальных программ, обычно выбирают точки достижимые, чтобы можно было отрапортовать об успехе (и насладиться его осознанием!). Но куда интересней, хоть и более рискованно, конечно, ставить цели заведомо недостижимые. Главный минус очевиден: сроки исполнения скорее всего придётся сдвигать. Но есть и жирный плюс: нацелившись на невозможное, вероятно, удастся двигаться быстрей.

Вот какая мысль крутится в голове, когда впервые слышишь про инициативу «нулевой смертности на дорогах» Vision Zero, придуманную в Швеции в конце 90-х, а сегодня распространившуюся на многие развитые (и не только) страны. Не грех задуматься и нам, как её ключевые принципы могли бы пригодиться в российских городах.

Центральная идея Vision Zero настолько простая, что кажется почти крамольной — и связана с ценой жизни и здоровья человека в контексте дорожно-транспортной безопасности. Ведь как современное общество чаще всего смотрит на человека? Оно придерживается разумного компромисса между ценой жизни и риском. Вот пример: пусть на дорогах России ежедневно гибнет 100 человек, но статистика показывает, что чтобы уменьшить это число, например, вдвое (я говорю произвольно), придётся потратить сумму, превышающую текущий дорожный бюджет страны в разы. Такие расходы считаются непрактично большими, а потому обществом принимается компромисс: увеличим расходы лишь немного, чтобы людей гибло немного меньше, и удовольствуемся этим, а о сокращении смертности вдвое задумаемся как-нибудь потом.

«Безопасность на любом повороте!».
Но что если взять за основу идею, что жизнь и здоровье человека дороже всего? Что они не могут быть обменяны ни на что другое? Этот безоговорочный, бескомпромиссный постулат и стал отправной точкой Vision Zero. Государственная программа с таким названием была утверждена в Швеции в 1997 году. Её цель: к 2020-му свести смертность на дорогах страны к чистому нулю. Не уменьшить вдвое или на проценты: ноль! Собственно Швеция — страна небольшая, там и в 80-е на дорогах гибло за год меньше тысячи человек. Однако масштаб задумки именно в том, чтобы не соглашаться на компромиссы и полностью предотвратить смерти, связанные с автомобилем.

Добиться этого шведы намеревались, следуя трём принципам. Во-первых, нужно признать, что ответственность за жизни людей лежит не только на них самих (рискнувших сесть за руль или перейти дорогу), но и на архитекторах транспортной инфраструктуры. Потому что если машина наскочила на пешехода или на другую машину, это означает прежде всего не невнимательность (которая наверняка присутствует, но играет тут лишь второстепенную роль), а то, что сама дорога позволила этому случиться! Остановитесь на минутку, задумайтесь: это глубокая мысль, имеющая множество следствий.

Отсюда — принцип номер два: дороги должны быть построены так, чтобы сделать опасные контакты между участниками движения физически невозможными. Скажем, там, где есть вероятность попадания пешехода на проезжую часть, необходимо установить ограждения и сделать пешеходный мостик. Если же вероятность контакта сохраняется всё равно (например, на оживлённых центральных улицах), следует вспомнить статистику травм: человек, сбитый автомобилем на скорости до 30 км/ч, вероятней всего останется жив и поправится. Значит, необходимо установить зону «30 км/ч» везде, где на дорогу могут попасть люди. Рассуждая аналогичным образом, приходим к необходимости ограничения скорости до 50-60 км/ч там, где есть опасность лобового столкновения автомобилей. И лишь на автомагистралях можно дать машине волю.


Решения, как видите, будто бы не в пользу автомобилистов — не в том смысле, что о них не думают, но в том, что заботятся слишком навязчиво, слишком ограничивают свободу передвижения. И тут шведы декларируют третий принцип: безопасность превыше всего — и уж конечно важнее скорости или даже удобства перемещения на колёсах. Так что не стоит жаловаться, что запретили гонять по городу и понатыкали везде «лежачих полицейских»: это сделано в общих интересах. Не обязательно, впрочем, приоритет отдаётся именно ограничениям: в Голландии, например, акцент сделан на постройке интуитивно понятной, «самообъясняющей», инфраструктуры, сводящей к нулю вероятность неправильного истолкования дорожной конфигурации.

Результат? Переделывая старые дороги и строя новые только в соответствии с принципами программы, шведы добились впечатляющей динамики: с начала века страна сократила смертность более чем вдвое, при том, что интенсивность дорожного движения всё это время росла. Нуля они, конечно, не достигли — и теперь несомненно, что сроки придётся сдвинуть в будущее. Однако уже сейчас и именно благодаря Vision Zero, дороги Швеции стали одними из самых безопасных в мире, как в пересчёте на душу населения, так и по километражу. Ничего удивительного, что с неё берут пример: сперва это сделали некоторые европейские страны, потом Соединённые Штаты (где, правда, своя специфика: как всегда, они начинают не с федеральной программы, а с отдельных городов — но две дюжины мегаполисов уже реализуют программу у себя).

Статистика слегка устарела, но тенденция сохраняется: каждый год на дорогах Швеции гибнет всё меньше людей.
Прикидывая, как подступиться к Vision Zero в России, с нашими бескрайними просторами, видятся два варианта. Первый: тщательно проанализировать статистику аварийности/смертности на дорогах, выявив наиболее опасные районы — и заняться их модификацией в соответствии с озвученными выше принципами в первую очередь, поскольку и эффект будет максимальный (и, значит, можно будет быстро предъявить общественности убедительные результаты).

Другой вариант, реализуемый, в частности, сейчас в некоторых американских городах: оснастить некоторые типовые дорожные участки самой современной техникой автоматического сбора информации о движении. Тут сгодится всё: камеры, магнитометры, системы распознавания образов, радары... Оценивая дорожную обстановку до мелочей, такая техника в состоянии собрать сведения о конфликтных ситуациях, которые было бы затруднительно или невозможно получить другими методами. Например, она позволяет узнать, как часто случаются мелкие происшествия и даже потенциально опасные моменты с участием велосипедистов. После, опираясь на собранную информацию, можно разработать рекомендации по перестройке дорог в конкретном городе.

P.S. Использована графическая работа Dandy Horse Magazine.

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.