В российском сознании давно закрепилась мысль, что одна из отечественных бед – это дороги. Но что конкретно о них можно сказать? Как свести к обозримому представлению то, что раскинулось на территории в 17 миллионов квадратных километров? Или, хотя бы, связывает город с дюжиной миллионов официально учтенного населения? Оказывается, есть важный показатель, который надо знать не только региональным и муниципальным служащим, но и каждому сознательному гражданину.

В материале «„Костромской гектар“ – раздать русскую землю!» мы рассказывали об инициативе властей Костромской области по бесплатной, максимально упрощенной раздаче земель под крестьянские нужды. И там же мы обратились к истории крестьянской колонизации Сибири в ХХ веке, ставшей массовой благодаря строительству Транссибирской железнодорожной магистрали. Однопутная «чугунка» со сложным, ограничивающим скорости движения профилем, была колоссальным фактором изменения транспортной доступности целого гигантского края.

Американцам везло – Великие равнины были транспортно доступны для караванов переселенцев (см. Ф.Купер, «Прерия»), что и обеспечило успех колонизации тех мест, позволило ввести земли в сельхозоборот. А вот стоило встретиться с труднопроходимыми местами, которыми полна наша Сибирь, как начинались трагические истории вроде застрявшей в горах «партии Доннера», кончавшиеся людоедством… Земля ценна не только плодородием и климатом, но и транспортной доступностью. Американское процветание середины XIX века основывалось на строительстве сети железных дорог, выведших фермерские хозяйства на национальный рынок.

В России эти же законы экономики распространятся на тех, кто захочет получить свой гектар – хоть на Дальнем Востоке, хоть в Костроме.

Ценность земли будет зависеть от ее транспортной доступности.

На смену эпохе традиционной экономики, когда достаточно было приехать в фургоне и осесть на участке, ведя почти натуральное хозяйство, в нынешнее время необходимо вывозить свой продукт и быстро, и дешево. Нужны не просто дороги, а дороги в конкретном их количестве!

Транспортная модель города выглядит примерно так...

Выразить и оценить транспортную потребность любого населенного пункта можно с помощью введенного числового показателя – густоты транспортной сети, ds. Вычисляется это значение по простой формуле:


ds = 1000Lэ/S

Тут Lэ ­– эксплуатационная протяженность дорог, а S – площадь территории, размерность – километры дорог на квадратные километры. Каждый из нас может самостоятельно прикинуть показатель транспортной доступности для своего региона, для своего сельского района, для территории сельского поселения.

В 2013 году густота шоссейной транспортной сети в России составляла 53 км/тыс. км2. К 2020 году цифру эту планируется поднять до 68,3. В США эта цифра была 681,9 км/тыс. км2, в Китае 427,8 км/тыс. км2, в соседке по БРИКС Бразилии 186 км/тыс. км2, в представляющейся краем лачуг Мексике 183 км/тыс. км2, а в похожей по климату и громадности территорий Канаде – 140,9 км/тыс. км2. Но эти цифры учитывают и наши гигантские пространства вечной мерзлоты и черной тайги, где ездить и некуда, и особо некому… Так что считать надо по регионам!

На единицу площади может приходиться и весьма большая длина транспортной сети – это Мехико, вот откуда в Мексике высокая густота транспортной сети.

Эта формула работает именно для сельской местности, где дороги хоть и немногочисленны, но обычно пусты. А вот для для мест с высокой плотностью населения, то есть для городов и пригородов, необходимо использовать второй показатель.

И вот тут-то вылезает такое явление, что между пунктом А и пунктом Б может быть прекрасная, превосходно асфальтированная дорога, а под капотом машины восемь немаленьких цилиндров. Но вот добраться до пункта назначения вам вовремя не удастся. Вы на дороге не одни, вокруг вас другие транспортные средства, которые иногда, накапливаясь в большом числе, вызывают то, что по-ученому называется насыщением системы массового обслуживания, в качестве которой выступает проезжая часть, а по-простому – пробкой.

То есть в городах надо считать густоту транспортной сети по-другому, исходя из числа населения, которое и совершает поездки. Для этого введен показатель dн, протяженность дорог на десять тысяч человек. Считается он по формуле:

dн = 10000Lэ

где Н есть численность этого самого населения. Вот это – чисто городской показатель, который описывает ситуацию, когда дорога между пунктами А и Б гарантировано есть, но возможность доехать вовремя обусловлена транспортной загрузкой.

Еще один вариант учета транспортной обеспеченности территории ввел саксонский статистик позапрошлого века Эрнст Энгель. Тот самый, что открыл изменение структуры расходов по мере роста доходов. Транспортная доступность «по Энгелю» dэ, описывается формулой:

dэ = Lэ/(SН)1/2

то есть эксплуатационная протяженность дорог делится на квадратный корень из произведения площади на численность населения. Выведенная в век гужевого транспорта и декавилек, она работает и поныне…

Вот базовые, первичные формулы. Их можно поправлять – например, в городе при одной и той же общей протяженности дорожной сети радиально-кольцевая планировка будет приводить к худшей транспортной доступности, чем регулярная, шахматная. Из них можно исходить, вводя более сложные схемы управления дорожным движением, от классической «зеленой волны» до современных интеллектуальных светофоров. На них надо опираться, планируя транспортную систему города – полноразмерные автобусы и троллейбусы на одной и той же длине дорог перевезут больше всего пассажиров; частный транспорт – меньше всего; а маршрутки и каршеринг лежат где-то посередине… Но все же определяемая длиной дорог транспортная доступность первична!

И не знать, какова же транспортная доступность в твоем районе, городе, регионе – это значит быть не готовым к решению практически всех задач, возникающих на всех уровнях социальной жизни. Вот готовы мы раздавать землю бесплатно и по максимально упрощенной процедуре. Прекрасно! Но мы должны перед этим прикинуть: а какая транспортная обеспеченность в том сельском поселении, где предлагается земля? Какая транспортная обеспеченность в районе? Ведь первое влияет на внутрихозяйственную жизнь молодого фермера, а второе наложит ограничения на сбыт продукции.

А вот проблема, где кипят страсти – столичная реновация. В чем же ее экономическая сверхидея? Она проста – снести старые пятиэтажки, а на их месте возвести новые дома большей высотности. Стоимость их строительства оплатят те, кто вселится на новые этажи; сколько их там шесть, девять или целых двадцать – это детали. Только важно одно – на одной площади людей вдруг становится больше. А дорог – дорог остается столько же. Значит берем и подставляем возросшую Н в формулу.

Если исходить из того, что население будет пользоваться личным транспортом, то целесообразно исходить из формулы dн. А ведь нужно еще учесть, что если возросшее население станет ставить машины на стоянки на поверхности, это приведет к линейному же увеличению площади стоянок. Вот поэтому-то и протестует против реновации часть населения – они опасаются роста загруженности транспортной сети, снижения качества жизни за счет того, что стоянки будут съедать озеленение.

Многоярусные парковки могут частично снять остроту транспортной проблемы.

Но это –­ не приговор. Реновируемые микрорайоны можно переориентировать под массовое пользование общественным транспортом, причем не маршрутками, а куда более экономно съедающими место и более безопасными автобусами. Наземные одномерные стоянки должны исчезнуть – их должны сменить многоярусные: подземные, со сквером сверху, или многоэтажные – на крышах которых можно разбить газоны, а по стенам пустить вертикальное озеленение. Тогда коэффициент транспортной доступности скорее станет энгелевым dэ. Но знать эти коэффициенты очень полезно и госслужащему, и активному гражданину – сразу многое станет яснее!

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.