Проблема перегрузки улиц автотранспортом – одна из острейших в современной России, и вызывает массу нареканий в адрес местных властей и органов самоуправления. Но проблема эта могла бы быть много острее, если бы не одно неожиданное наследство от властей советского периода…

Повышение цен на парковку в районе Москва-сити до 200 рублей в час вызывает у тамошнего офисного народа такие эмоции, что, не знай эту публику получше, можно было бы предположить, что там вот-вот полыхнет бунт. Неохотно народ пересаживается в быстрое, удобное и щедро украшенное метро. Впрочем, самой адекватной одеждой для поездки в нем является охотничья куртка. Плотно валянное сукно саржевого плетения в ней переплетено кевларовыми (да-да, теми, что бронежилет) нитями, придающими устойчивость к черному делу сучков и колючек…

Барышня в шубке на куртку сначала испуганно косится, но потом, спрятавшись за спиной обладателя куртки от стайки гастарбайтеров, радостно внимает словам из Эрнста Юнгера про «добрую, старую охотничью куртку, которая становится тем удобнее, чем чаще она пропитывается грязью и кровью». Ну а уж этот гейдельбергский студент, охотник в Африке и герой Первой мировой, свое дело знал – ему сходил не только троллинг Геринга в процитированном романе «На мраморных скалах», но даже и участие сына в заговоре против Гитлера в 1944-м. (Сына, правда, казнили – в Третьем Рейхе заслуги отцов индульгенций детям не давали…)

Но почему же столичные власти вводят и поднимают цены за парковку на городских улицах? Да по очень простой причине – это ограниченный ресурс. И единственный правильный способ использования ограниченного ресурса – ввести его платность (в смысле – все остальные известные способы еще хуже…). Так практикуется везде – вот приедет наш брат русак в вену на мероприятие, а у него спрашивают – «Квартиру со стоянкой, или без?». С машиноместом – на 3000 ойро в месяц дороже… (Это в самом центре, у вредного для талии кафе «Захер», прославленного одноименным тортом.)

Пресс-служба департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы говорит, что «платные парковки, появившиеся с 2012 года, неоднократно доказали свою эффективность как реальный инструмент управления спросом на дефицитный ресурс пропускной способности городских улиц. Так, в 2 раза сократился средний срок прибытия Скорой помощи, МЧС и пожарных расчетов на вызов (с 20 минут в 2010 году до 8 минут в 2015).» Ну а «Мировые специалисты в области транспорта неоднократно отмечали, что у Москвы нет другого выхода - платное парковочное пространство развивать необходимо, и это - самая мягкая регулирующая мера из возможных.»

Примерно также проблема загрузки дорожной сети решается и в губернских городах – платные парковки, колонны эвакуаторов, круглосуточно увозящие вставших в неположенных местах… Но обратим внимание на парадокс – ко всем этим мерам городские власти приступили лишь в начале десятых, после дюжины фантастически благоприятных для российской экономики лет, сопровождающихся небывалым ростом парка легковых автомобилей: по состоянию на 01.01.2016 по данным ООО «Автостат Инфо» он достиг 40 млн 629,2 тыс. штук.

Но города-то наши в значительной своей части проектировались в шестидесятые, а то и раньше, в ходе послевоенного восстановления народного хозяйства. Когда в 1950 г. советские заводы выпустили 64 554 легковые машины, из них 5176 (8 %) было отправлено на экспорт, 36 378 (56 %) распределено по ведомствам и организациям, оставшиеся 23 тыс. (36 %) были проданы индивидуальным владельцам. В 1956 г. количество машин, поступивших в розничную реализацию, выросло до 64 тыс. (59 % от общего числа выпущенных промышленностью). Понятно, что такое количество «частников» существенных проблем с трафиком и парковкой не создавало…

И позже, в ходе «хрущевской» семилетки и в соответствии с печально памятной как образец управленческого авантюризма Программой построения коммунизма к 1980 году, основной объем перевозок граждан возлагался на общественный транспорт, намного экономнее использующий пространство городской транспортной сети, чем легковушка… Да и в декабре 1965 г. глава созданного в том же году Министерства автомобильной промышленности А. М. Тарасов сообщал, что в СССР приходится одна легковая машина на 238 жителей, в то время как в США — на 2,7 человек.

Так откуда же взялись те пропускные способности улиц и проспектов, которые позволили с минимумом тромбов пропускать многократно возросшие объемы уличного движения? Ну, какой-то объем высвободила деиндустриализация – ушли грузовые перевозки заводов; много ли их вы нынче найдете в Москве? Но все это компенсируется ростом потребления населения – поглядите на громоздящиеся у официальных помоек и стихийных свалок горы упаковок… Так в чем же дело? Неужели градостроители советской эпохи заботились о нынешнем рынке сбыта автосборщиков и автодилеров?

Нет, дело не в этом… Транспортная сеть современных городов сформирована совсем иным. Ну, давайте рассмотрим ее с другой стороны, выводящей к исторической последовательности. Где у нас самые большие пробки (ну, не считая мест сверхконцентрации офисного люда, таких, как вышепомянутый Москва-сити)? Правильно, в старых районах! А какую планировку унаследовали старые районы, будь они даже заново отстроены после пожара Москвы 1812 года или разрушений в Великую Отечественную? Правильно, кольцевую планировку вокруг центральной крепости.

Когда-то она диктовалась императивом выживания – укрыть часть населения каменными стенами, а еще кого-то земляным валом (в Первопрестольной он проходил по нынешнему Садовому кольцу). Посады, не прикрытые фортификационными сооружениями, также повторяли их линии. Всё опять-таки диктовалось выживанием – случись набег, когда «И старцы с женами бежали/Сидеть за стенами Кремля», выживут и сохранят потомство только те жены, которые будут бежать по кратчайшему, радиальному расстоянию...

Американцам тут легче – их города проектировались, когда наличие сначала мануфактурного, а потом и заводского производства огнестрельного оружия, дало возможность – зачистив окрестности от кочевников – пользоваться самой удобной в транспортном смысле квадратной планировкой, скрещением стритов и авеню… У нас в новых районах и в соцгородах тоже она. Но откуда же в советское время взялись широченные улицы и проспекты? А они оказались реакцией на уроки Второй мировой!

Избыточная ширина транспортной магистрали мотивировалась стремлением избежать такого явления, как огненный шторм. Суть его в том, что при определенных атмосферных условиях и определенном распределении горючего вещества очаги пожаров сливались воедино, образуя эдакую «дымовую трубу». Горячий воздух устремляется вверх от центра горения, к нему притекают массы воздуха холодного, раздувая горение и распространяя его на новые и новые территории. Наиболее известен огненный шторм, испепеливший 13 февраля 1945 года Дрезден – его описал Курт Воннегут в романе «Бойня номер пять, или Крестовый поход детей».

И мощь огневого шторма была сравнима с мощью атомных бомб. В Хиросиме погибло свыше 150 тысяч, в Нагасаки – вполовину меньше. Бомбы были сходной мощности, просто в Нагасаки не возник огневой шторм. Вот и власти СССР, допуская, что по нашим городам будет применено ядерное оружие, стремились сократить число потерь, убрав возможности возникновения огненного шторма. Разорвать фронт огня. Кожаный Чулок в романе Фенимора Купера «Прерия» делал это, выжигая сухую траву. Ну а в наших городах жилая и промышленная застройка разрывалась широченным транспортными магистралями, да еще и с солиднейшими полосами газонов.

Ширина проспектов имела целью не дать городу превратиться в такой огненный ад, в который огненный шторм обращает уютные сабурбы…
Ядерной войны – к счастью – не случилось. А вот от городского транспортного коллапса они на пару десятилетий спасли, да и на много-много десятилетий вперед будут определять архитектуру наших городов, от столиц до крупных промышленных центров в губерниях. И какие бы новые технологии и организационные меры не применялись для решения транспортной проблемы в будущем, всегда стоит помнить, «Откуда есть пошла» транспортная сеть наших городов.

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.