Великий архитектор Шарль Ле Корбюзье определил дом как машину для жилья. Обобщая это определение, можно сказать, что город – это система машин. Машин для жилья, для покупок, для работы. Ну и, конечно, транспортных машин – изобилие которых порождает новые проблемы, вступая в противоречие с самой задачей транспортировки людей. Об оригинальных способах решения этой проблемы говорилось на Международном экспертном совете по транспортным вопросам, проходившем в рамках Московского урбанистического форума.

В советское время индивидуальную транспортную проблему в СССР решала покупка автомобиля. Личного автотранспорта было немного, а дорожная сеть практически такая же, как и сейчас. Поэтому проехать можно было быстро и удобно, обгоняя автобусы и троллейбусы, на которых перемещалась основная часть соотечественников. Такое было возможно только за счет того, что плановая советская экономика ориентировалась на перевозку граждан общественным транспортом. Чем теснящиеся в этом транспорте в часы пик и не были довольны…

В девяностые машин становилось все больше и больше, их покупка перестала быть проблемой, связанной со стоянием в очереди или получении наряда от руководителя предприятия. Но дороги-то оставались теми же самыми, спланированными под общественный транспорт. Да, в какой-то мере проблему отсрочило то, что проспекты новых частей городов разбивались с большим запасом – так, чтобы в случае войны остановить огненный шторм и не дать обрушенным ударной волной ядерных взрывов зданиям перекрыть движение.

Но численность машин росла крайне быстро, и в прошлом году число легковушек превысило 44 миллиона. Повсеместно начали наступать явления, называющиеся насыщением системы массового обслуживания, каковой в данном случае выступала пропускная способность внутригородской транспортной сети. Проще говоря – пробки. Состояние, когда ты в машине не едешь, а стоишь. Когда время проезда определяется не скоростью автомобиля, а количеством пробок.


А еще в пробках двигатели внутреннего сгорания резко увеличивают выброс всяких нехороших веществ. А еще автомобилям надо где-то стоять кроме как в пробках – и они выбирают для этого газоны, детские площадки и тротуары. То есть превышение числа машин в городе над пропускной способностью транспортной сети делает город системой машин, все меньше и меньше подходящей и для жилья в целом, и для решения частной задачи перевозки масс населения.

То есть личный автомобиль превращается в уробороса, в закольцованного змея: умножаясь числом, он пожирает свою главную функцию – возможность быстрой перевозки пассажиров. Впрочем, в теории систем уроборосом давно любили иллюстрировать отрицательную обратную связь. (Тут именно она – чем больше машин в городе, тем меньше шансов использовать их по прямому назначению…) И как же можно эту проблему решить? Ответ тут дает теория систем…

И ответ достаточно тривиален – уменьшить число личных машин в городе, вернув большую часть перевозок общественному транспорту. Но только такой совет очень напоминает совет, данный мудрым филином мышкам, которые хотели избежать съедения всеми, от вороны до лисы – «Превратитесь в ежиков!». Как это сделать филин не объяснял, поскольку стратегам неприлично вникать в тактические вопросы… Но городским управленцам нужны-то именно тактические методы, позволяющие воплотить стратегию в жизнь!

Ну, тривиальные решения, вроде возврата к плановой системе, при которой машины будет позволено иметь только по особому разрешению начальства, сродни лечению перхоти при помощи гильотины. Решение рыночное – введение платы за пользование ограниченным ресурсом – ближе к реальности. Например, введение платной парковки, платного въезда в города и их центры, действенный запрет парковаться на газонах… Но это все меры запретительные, проходящие по ведомству «кнута». То, чего делать нельзя.

А нужен еще и «пряник», то, что должно делать. И вот на Международном экспертном совете по транспортным вопросам, проходившего в рамках Московского урбанистического форума, было предложено несколько практически реализованных вариантов решения проблемы городского транспорта. Вот новая маршрутная сеть «Магистраль», начавшая работу в центре Москвы в октябре прошлого года. Ее пассажирами станут 850 тысяч человек, заявил руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов. По его словам, автобусы начали курсировать по маршруту, где наземного транспорта не было 20 лет.


Но это не просто восстановление прежней советской системы, где в пределах Садового кольца работало 48 маршрутов: три трамвайных, 23 троллейбусных и 22 автобусных, и было 246 остановок. Это новая транспортная сеть, проектируемая именно как система, благодаря чему интервалы в пути сократятся в два раза и будет оказано лишь незначительное влияние на движение другого транспорта. Движение общественного транспорта открылось по шести новым выделенным полосам — на Кремлевском кольце, в двух сквозных проездах на Садовом кольце, на улице Таганской, на Воздвиженке и участке улицы от Малой Дмитровки до Страстного бульвара.


Основных нововведений при проектировании сети «Магистраль» было два. Во-первых, все маршруты проходят через центр, даже если раньше пересекали границу ЦАО по касательной. Это в городе с кольцевой планировкой эмулирует планировку шахматную... А во-вторых, вводятся три категории маршрутов: магистральный, районный и социальный. Магистральный маршрут – самый загруженный, интервалы движения там 5-10 минут, он является наземной заменой метро. Транспорт районного маршрута идет с интервалами 10-15 минут, развозя пассажиров в пределах района. А социальный хоть и идет с интервалами в 20-30 минут, но проходит через максимальное количество поликлиник, собесов и прочих богоугодных заведений.

Используемые в «Магистрали» автобусы низкопольны, оснащены всем необходимым для маломобильных граждан. А шесть выделенных полос образуют внутри городской транспортной сети эдакие виртуальные магистрали, обеспечивающие приоритет общественному транспорту, что позволяет за минимальное время перевезти максимальное число пассажиров. То есть у пассажиров «Магистрали» есть хорошие шансы добраться до пункта назначения быстрее, чем если бы они ехали на своем автомобиле.


Так что, как сказал заместитель мэра столицы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры, глава Департамента транспорта Максим Ликсутов, за шесть лет два миллиона москвичей стали из водителей пассажирами. Таковы результаты введения платных парковок и новых систем общественного транспорта. Но сейчас речь идет уже о еще более интересных способах привлечения новых пользователей общественного транспорта, кастомизированных благодаря современным технологиям больших данных.

Анализ транспортного потока с помощью Big Data позволяет прежде всего оптимизировать движение общественного транспорта города так, чтобы на той же топологии уличной сети получить максимальную пропускную способность. А на основе этого появляется возможность направлять жителям «предложения, от которых невозможно отказаться». Детальный расчет времени, проводимого человеком в пути на машине, и обоснованная реальная альтернатива, позволяющая ему за заметно меньшее время перемещаться по постоянным маршрутам на общественном транспорте.

Причем с большими удобствами, не крутя нервно руль в ожидании, не полезет ли под колесо какой «хрустик» с мороженным во рту, а читая книжку в вагоне метро. И вот такие расчеты индивидуальных транспортных схем, такие «виртуальные магистрали», сформированные технологиями Big Data, имеют прекрасные шансы оказаться самым лучшим средством рекламы общественного транспорта и решения транспортной проблемы больших городов в целом. Конечно, для этого нужно, чтобы этот самый общественный транспорт был…

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.