Сразу в двух крупных отечественных городах — Воронеже и Владивостоке — будет реализован пилотный проект формирования комфортной городской среды и комплексной модернизации ЖКХ с использованием японских технологий и инвестиций. Проект курируют совместно Минстрой России и Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии, а реализует его специальная совместная рабочая группа по формированию городских стандартов.

Минстрой России изучает возможности создания в российских городах принципиально новой среды — экологичной, эффективной и комфортной, в том числе за счет введения новых современных требований к планированию, строительству и содержанию городов. Но вводить новые стандарты в масштабах всей страны, не проведя их практическое тестирование и не получив оценку их эффективности, было бы неправильно и даже опасно. Поэтому было принято решение сначала протестировать их в городах, которые являются достаточно крупными по российским меркам. В случае успеха пилотных проектов, будет приниматься решение о распространении опыта на всей территории России.

Из нескольких городов России инициаторы проекта выбрали Воронеж.Воронеж, где живут 1 миллион человек, был выбран опытной площадкой для внедрения в России передовых японских урбанистических технологий несколько месяцев назад, в условном конкурсе участвовали также Волгоград, Новосибирск и Казань. Все эти города, по приглашению Минстроя РФ, посетила группа японских специалистов, среди которых были представители как госорганов, так и крупнейших корпораций, занимающихся осуществлением городских инфраструктурных проектов. Владивосток, город с населением 600 тысяч человек, вошел в проект в ноябре, по итогам заседания российско-японской межправительственной комиссии. До этого, еще в сентябре 2016 г, премьер-министр Японии Синдзо Абэ, выступая на втором Восточном экономическом форуме, предложил сделать из Владивостока при поддержке Японии «процветающий, комфортный и удобный город».


Какие инициативы планируется внедрять в наших городах совместно с японскими урбанистами?

В первую очередь, речь идет о перспективных технологиях «умного города» и «умного здания» — это и строительство благоприятных для здоровья домов «Smart Wellness», и внедрение технологий бестраншейной санации трубопроводов, и устранение дорожных заторов за счет внедрения системы умных светофоров, и современные подходы к переработке и утилизации отходов, а также транзитно-ориентированному проектированию городской среды.

Концепция «Smart Wellness» предполагает строительство жилья, которое обеспечивает не только более благоприятные условия для проживания, но и снижение издержек на эксплуатацию дома. В здании устанавливаются системы термоизоляции, вентиляции, подогрева полов, при этом потребление электроэнергии и воды снижается, по сравнению с обычными строениями, за счет использования, в частности, энергосберегающих ламп, более эффективных систем отопления.

Владивосток в качестве опытной площадки предложил Синдзо Абэ.Впрочем, намного большего экономического эффекта как во Владивостоке, так и Воронеже ожидают достичь за счет транзитно-ориентированного развития городской среды.

Транзитно-ориентированное развитие

Транзитно-ориентированное развитие уже несколько лет является одним из самых популярных направлений в области городского строительства и проектирования в мире. Эта относительно новая концепция градостроительстве делает упор на доступность общественного транспорта в многофункциональных жилых и коммерческих зонах города, а легкий доступ к общественному транспорту повышает привлекательность района города не только для местных жителей, но и для транзитных пассажиров, которым удобно пересаживаться с одного вида транспорта на другой.

В развитие этой идеи Институт политики транспорта и развития США (ITDP) предложил набор принципов, которым должна соответствовать транзитно-ориентированная застройка (смотрите в конце статьи «Принципы транзитно-ориентированного развития»):

В районе Сибуя находится самый загруженный перекрёсток Токио.

  1. Движение пешком: характер застройки и благоустройства района способствует тому, чтобы люди чаще и больше передвигались пешком;
  2. Немоторизованный транспорт: создание сети удобных и безопасных велосипедных дорожек, парковок для немоторизованного транспорта;
  3. Соединения: создание плотной и единой сети улиц и дорожек, проходов для удобных прямых маршрутов к остановам общественного транспорта;
  4. Транспорт: развитие быстрого, удобного общественного транспорта и сети удобных переходов между узлами общественного транспорта;
  5. Сочетание разных видов землепользования, общественной и жилой застройки;
  6. Плотность: оптимальная плотность застройки и транспортной пропускной способности;
  7. Компактность: сокращение времени, проведенного в пути, например, от дома до работы, снижение выбросов углекислого газа;
  8. Перемены: стимулирование использования общественного транспорта, в том числе за счёт регулирования использования парковок и дорог.

Самый наглядный пример транзитно-ориентированного городского пространства —знаменитый район Сибуя в Токио. Здесь расположены выходы сразу несколько станций метро, станции пригородных поездов и автобусных маршрутов, торговые центры, офисы — и самый большой в мире перекресток, на котором зеленый свет включается одновременно на всех переходах. Сибую можно видеть в фильме «Хатико», на этой площади японцы поставили памятник верному псу.

Похожие проекты перепланировки городских пространств и транспортных систем японские урбанисты реализовали в Китае и в Индонезии, а также в Бразилии в преддверии чемпионата мира по футболу и летних Олимпийских игр.

В стране создана специальная государственно-частная структура, нацеленная на осуществление японских проектов инфраструктурного развития за рубежом.


Российским и японским урбанистам будет непросто в России

Большой пересадочный узел на станции СибуяВ Японии, в стандартном варианте, ядром транзитно-ориентированных проектов является железнодорожная станция, станция метрополитена или крупный узел маршрутов городского транспорта. В пешеходной доступности от ядра — на расстоянии от 400 до 800 метров от транзитных станций и остановок — застройка более плотная, здесь расположены как жилые дома, так и общественные здания. По мере удаления от ядра плотность застройки снижается. Однако и Воронеж, и Владивосток — города с весьма хаотичной застройкой. Да и во многих других городах России, даже в центральной части низкоэтажная частная застройка вполне может перемежаться с многоэтажными строениями. Инфраструктурный проект может сильно затянуться, если он затрагивает права частных собственников, урегулирование споров может потребовать и дополнительного времени, и средств.

Это не единственное препятствие, с которым могут столкнуться проектировщики и те, кто попытается потом перенести их опыт в другие города.

Можно заметить, что в Японии, в отличие от России, подавляющее большинство населения для повседневных поездок использует не частные автомобили, а общественный транспорт. Но там станции пригородных электричек, как правило, уже преобразованы в транспортные узлы с возможностью быстрой и комфортной пересадки с одного вида транспорта на другой.

Железнодорожная станция Имамия в Осаке. В среднем каждый токиец проводит в вагоне поезда по 106 минут в день.В российских городах к созданию транспортно-пересадочных узлов, по большому счету, только приступают. Администрации городов не всегда готовы радикально пересматривать систему общественного транспорта (сети маршрутов, частотности поездок и т.д.), потому что это потребует изменения либо расторжения договоров с существующими перевозчиками, интересы которых лоббируют, порой, весьма влиятельные фигуры, и здесь можно столкнуться не просто с несогласием, но даже с прямым саботажем со стороны людей, которые заинтересованы в сохранении существующего порядка вещей.

Заметим, что и граждане пока не готовы отказаться от мысли «мой автомобиль — моя крепость», до серьезных перемен в общественном сознании пока далеко. Впрочем, эти проблемы, как правило, можно решить при сильной административной поддержке, и у пилотных проектов она точно есть. Их реализацию может затормозить недостаток финансирования.

Хотя проект реорганизации городской среды в «двух В» — имиджевый для нынешнего японского премьера Синдзо Абэ, о выделении финансирования с японской стороны речи пока не идет: японцы готовы делиться идеями, рекомендациями и технологиями. Это тоже немало, но, к сожалению, делает проект зависимым от внешнеполитической конъюнктуры, даже при условии, что города смогут привлечь средства из бюджета или от частных инвесторов.




В статье использованы фотографии Минстроя России и графические материалы Института политики транспорта и развития США (ITDP).

Если вам понравилась статья - порекомендуйте ее своим друзьям, знакомым или коллегам, имеющим отношение к муниципальной или государственной службе. Нам кажется, что им это будет и полезно, и приятно.
При перепечатке материалов обязательна ссылка на первоисточник.